Фото:
РИА Новости
Представления о том, что Украина способна разбогатеть только за счет торговли зерном, а промышленность ей не нужна, подверглись серьезному испытанию. Действительно, за последние годы страна ставит рекорд за рекордом по поставке на экспорт пшеницы и кукурузы. Однако внезапно выяснилось, что препятствием для дальнейших успехов на этом поприще стала деиндустриализация государства.
Есть такая расхожая байка о ловле обезьян. Подробности разнятся (кувшины с узким горлом, выдолбленные изнутри и высушенные тыквы), но суть сводится к тому, что внутрь кладут что-то очень вкусное. Лапку всунуть можно, а вот кулачок с добычей достать — уже нет. И, конечно, не родилась ещё такая обезьяна, что выпустит добычу.
Эта байка регулярно вспоминается на фоне новостей из Украины, которая с февраля 2016 года носит гордое звание аграрной сверхдержавы. Глава Украинской аграрной конфедерации Леонид Козаченко в эфире украинского телевидения пожаловался на парадоксальную ситуацию. Украина может выращивать и отправлять на экспорт большие объёмы зерновых. Проблема в том, что до портов эти миллионы тонн рискуют не доехать: железная дорога заблокировала перевозки.
Ещё бы не заблокировать. По словам транспортного эксперта Валерия Ткачёва, по состоянию на конец августа на путях находилось более 300 брошенных составов с различными грузами (до 15 тыс. вагонов), но в основном конечно с зерном или пустыми вагонами. Которые нечем довезти до арендаторов из-за жёсткого дефицита локомотивов. «Движение в сторону морских портов сильно затруднено. Такого количества брошенных составов не было по „Укрзализныце“ уже много лет».
С момента оценки конечно прошёл почти месяц, но ситуация изменилась не сильно. Какие-то составы за это время дотащили до портов, другие ждут своей очереди. А чтобы очередь не росла, Юго-Западная жд как раз и перестала принимать от зернотрейдеров заявки на поставку зерновозов.
Нужно больше зерна
Суть вот в чём. Ещё 6-7 лет назад Украина экспортировала относительно мало зерна. Годовая квота (а тогда экспорт ещё квотировался правительством) обычно равнялась 4-5 млн тонн. Потом квоты отменили и экспорт стал расти лавинообразно. В прошлом (июль 2018—июнь 2019 гг) маркетинговом году он достиг уже невероятных 49,7 млн тонн — в позднем СССР Украина примерно столько выращивала. Вышеназванный Казаченко уверяет, что при текущих урожаях в 65-70 млн тонн Украина может продавать и больше — до 55 млн тонн. Вернее, могла бы. Но кулачок не пролезает в горлышко.
Пока агрохолдинги засевали любые доступные поля зерном, а в портах росли новые зерновые терминалы, никто особо не думал, чем же всё это добро будет доставляться в порты. Между тем у «Укрзализницы» постепенно падало количество локомотивов.
Считаем локомотивы и вагоны
В 1991-м у Украины было 6120 локомотивов, одних только электровозов — более 1900. А уже к сентябрю 2018-го их было 3566, из них грузовых — 1760 (две трети — электровозы). И это не значит, что все они были в работе. Примерно по 400 грузовых тепловозов и электровозов по состоянию на год назад были в ремонте, на ТО или неисправны. Реально работали только 945. Причём это ведь постоянный процесс: одни выходили из ремонта, но тут же пора ставить другие, ведь средний возраст этой техники 30-40 лет.
Конечно, есть планы закупить для УЗ к 2026 году 310 новых локомотивов. Только вот с того самого 91 года локомотивный парк сокращался со средней скоростью в 90-100 локомотивов в год. Несложно прикинуть, что за грядущие 6 лет эта закупка покроет примерно половину скорости выбытия. И никак не ликвидирует дефицит.
На минутку забудем локомотивы, ведь есть ещё вагоны. В данном случае — зерновозы или хопперы. Пусть будет снова 6000 локомотивов, как во времена УССР, но без вагонов зерно будет нечем возить. В этом году хопперов у УЗ было примерно 6,5 тыс. Хотя ещё 2 года назад — 11,5 тыс. И выбытие идёт такими темпами, что уже к 2023—2024 гг, по прогнозу, их останется чуть больше 1,3 тыс.
Бог с ними, с вагонами. У тех, кто постоянно на Украине возит грузы по железной дороге, уже давно есть свой вагонный парк. А вот локомотивы пока только государственные. Внедрить частную тягу пытались как минимум при двух последних президентах. И, скорее всего, эту реформу всё же протолкнут при Зеленском.
Вопрос ведь не в том — можно ли возить по ж/д грузы на собственном локомотиве. Зерновоз украинского производства стоит 1,8-2 млн грн. А вот грузовой локомотив — 5-6 млн долл. Совсем иной порядок инвестиций.
Считаем дальше. Примерно 3000 грузовых и маневровых локомотивов позволяют УЗ перевозить примерно 350 млн тонн грузов в год. С постоянным авралом, но позволяют. Примерно 1/7 часть этого объёма грузов — продукция АПК, но практика показывает, что кроме зерна УЗ особо ничего не возит. Итого, если на украинской ж/д введут частную тягу, только на перевозку зерна будут необходимы порядка 170 маневровых локомотивов и 250 грузовых. На самом деле меньше, ведь если они будут новыми, то доля техники в ремонте сократится. Но в любом случае, это не менее 1 млрд долл только на грузовые локомотивы. И только для экспорта зерна.
Без луганских электровозов
Опять же, локомотивы — это не кроссовки: порвались, пошёл в магазин и новые купил. К тому же, когда речь начинает идти на сотни. Выполнить такой заказ за вменяемое время из украинских производителей мог бы разве что Лугансктепловоз. По крайней мере, в 2011 году УЗ даже анонсировала заказ этому предприятию сразу 300 локомотивов.
Но тогда, как утверждают украинские СМИ, украинские власти не договорились с российским «Трансмашхолдингом» (который владеет заводом) по поводу локализации производства локомотивов (доле украинских комплектующих). А уже после евромайдана ни о каких локомотивах от Лугансктепловоза и речи не идёт. Остаётся только 2 производителя: Крюковский вагоностроительный завод и Днепропетровский электровозостроительный завод. Причём КВСЗ начал осваивать выпуск локомотивов совсем недавно — как раз тогда, когда «отвалился» Луганск.
За сколько они вдвоём могли бы наштамповать локомотивов хотя бы для перевозки зерна? Вопрос непростой, учитывая, что для КВСЗ это вообще в новинку, а ДЭВЗ за последние 20 лет выпустил всего 60 локомотивов, давно растерял рабочих и вообще должен был быть приватизирован в прошлом году — но желающих на такое «богатство» не нашлось.
Сама УЗ, как известно, заключила крупный контракт с GE. А вот где будут брать локомотивы частники после введения частной тяги на ж/д — большой вопрос: их ведь нужно за несколько лет заказывать. Купить парк у УЗ? Так его разве что на металлолом купить можно. А новых, от GE, на всех не хватит.
Впрочем, пока частной тяги нет, агрохолдинги действуют единственно доступным способом — сокращают перевозки по ж/д, возят зерно фурами. И безбожно убивают этим дороги: рекорд этого года — фура весом в 202 тонны при разрешённых 40.
Спасёт ли Беларусь аграрную сверхдержаву?
Построить аграрную сверхдержаву у Украины получилось быстро, лет за 6. Правда, спланировать строительство забыли и теперь сверхдержава начинает трещать по швам. Оказалось, что она невозможна без крепкой промышленности, а то ведь на чужих локомотивах и разориться недолго. А промышленность Украина после 2014 года окончательно пустила под нож. В правительстве Яценюка прямым текстом заявляли, что не нужно о ней жалеть и чем меньше нас связывает с агрессором — тем лучше.
В общем, для Украины перспектива довольно печальна: без крупного и резкого вливания денег в локомотивный парк УЗ (или готовности сделать то же самое бизнесом в рамках частной тяги) перевозки будут падать, а 55 млн тонн зерна на экспорт будут только в мечтах. Зато такая ситуация — отличная возможность… для Белоруссии: покупай локомотивы, сдавай Украине в аренду, подсчитывай прибыль.
И это совсем не шутка, УЗ 2 года назад и сама планировала такую аренду. Совсем скоро эти планы придётся освежить.
Почему в России резко подорожала красная рыба
